En Colombia el largo plazo se reduce a sólo cuatro años, que es el período de los presidentes, gobernadores y alcaldes con sus respectivos planes de desarrollo y de inversión. El primero y el único de los 15 planes nacionales de desarrollo que han regido en Colombia desde 1961 que ha trascendido el cuatrienio fue el que expidió, con gran visión de futuro, el ex presidente y estadista Alberto Lleras Camargo, el Plan decenal de desarrollo (1961 – 1970). De allí que, primen las políticas de gobierno sobre las políticas de Estado y los proyectos de corto vuelo sobre aquellos que son de largo aliento. Las promesas de los candidatos a ejercer dichos cargos de “construir sobre lo construido” por sus antecesores se quedan en la retórica, al fin y al cabo, como se suele decir, se hace campaña en poesía y se gobierna en prosa!
Siempre se está a la búsqueda de victorias tempranas y de mangos bajitos, al alcance de la mano, que reditúen políticamente para próximas aspiraciones, ello es patético por lo efímero. El ex constituyente Alvaro Gómez Hurtado le dio una explicación a este síndrome: “de antemano se supone que los colombianos no están preparados para pensar en grande”. Por lo visto estamos condenados al cortoplacismo.
Cada presidente, gobernador o alcalde aspira a poner la primera piedra de las obras a ejecutar y a cortar la cinta al momento de su inauguración. No obstante, ello no siempre es posible porque los atrasos, aplazamientos y complicaciones en la ejecución de las mismas, los postergan y además de los sobrecostos que conllevan, dan pie para que la avilantez de los gobernantes de turno terminen ganando indulgencias con avemarías ajenas.
Y como la prioridad de unos no necesariamente es la prioridad de otros, el país se ha convertido en escenario de una sinfonía de obras inconclusas, al punto que acaba de aprobar el Congreso de la República una Ley que obliga al Gobierno a establecer un registro de los que se han dado en llamar “elefantes blancos”. De allí que a la falta de continuidad en la planeación se ha venido a sumar la imprevisión y la improvisación que prevalecen en la gestión pública a lo largo y ancho del país. Para la muestra traemos a colación tres casos insólitos, para los que se nos agotarían los adjetivos para calificarlos: chambonadas, inaudito, despropósito, chapucero, inverosímil, verdaderos récord Guinness, son ellos el Puente Pumarejo, el Túnel de la Línea y la Represa del Ranchería.
EL PUENTE PUMAREJO
Una de las mayores falencias y la que más afecta la competitividad de la economía colombiana es el rezago histórico de su infraestructura tanto de transporte como portuaria, así lo revela años tras año el Informe periódico del Foro Económico Mundial. Según su último reporte el año pasado, Colombia si bien ganó tres puestos en el Índice Global de Competitividad al pasar de la casilla 60 a la 57 entre 140 países considerados, todavía muestra un notable atraso en infraestructura ocupando el puesto 81. Así se entiende que la región Caribe tuviera que esperar hasta el 6 de abril de 1974, para poder disponer del puente sobre el río Magdalena que la integrara, el cual fue diseñado por el italiano Ricardo Morandi. Hasta entonces el cruce del kilómetro y medio que separa sus dos orillas se hacía gracias a la operación de un ferri entre las 6 de la mañana y las 6 de la tarde, convirtiéndose en una gran limitación del tránsito automotor tanto de carga como de pasajeros.
Este puente unió a Barranquilla, considerada para entonces como la Puerta de oro, con el corregimiento de Palermo del Municipio de Sitio nuevo del Departamento del Magdalena, desembotellando el tráfico y contribuyendo al desarrollo económico y social de la región. La Ley 25 de 1966, promovida por el entonces Senador Hugo Escobar Sierra, siendo a la sazón Presidente de la República Guillermo León Valencia, quien lo contrató, dispuso que “el puente que se construirá en la carretera que va de Barranquilla a Santa Marta sobre el río Magdalena se denominará Laureano Gómez”. No obstante, pudo más el reconocimiento popular al connotado dirigente político del Atlántico y su gran impulsor Alberto Pumarejo, apodándolo con su apellido, que es con el que se le ha conocido. Su construcción la adelantó el ex presidente Carlos Lleras Restrepo, al igual que la Troncal del Caribe que une a Santa Marta con Riohacha, capital de La guajira. La inauguración del puente le tocó en suerte al ex presidente Misael Pastrana Borrero.
Durante muchos años la construcción de un nuevo puente se constituyó en uno de los proyectos – bandera de la región, liderado por el Comité intergremial del Atlántico. La principal motivación por parte de este ante los sucesivos gobiernos tenía que ver con la altura del viejo puente, que se constituía en una talanquera para el paso de los buques de mayor calado hacia la Zona industrial de Malambo y Ponedera. De allí que se diseñara el nuevo puente con 45 metros de altura (gálibo), 29 metros más alto que la vieja estructura. Esta vez sí, el nombre oficial del mismo es Pumarejo, según lo dispuso la Resolución 0006427 del Ministerio de Transporte del 19 de diciembre de 2019.
Más, sin embargo, después de construido, como obra pública, en la dministración Santos e inaugurado con bombos y platillos por el Presidente Iván Duque en diciembre pasado, han surgido dos inquietudes al respecto. En primer lugar, la demolición del antiguo puente cuesta aproximadamente $100.000 millones y esta es la hora que no se sabe de dónde van salir. Pero si se llegara a superar este impasse surge otro, que tiene que ver con la navegabilidad del canal de acceso al Puerto de Barranquilla, la cual está supeditada al dragado permanente del dique direccional, máxime cuando, según el Director de CORMAGDALENA Pedro Pablo Jurado la estructura del nuevo puente aumenta la sedimentación en detrimento de la navegabilidad del mismo. Ello, a causa de que ha inducido un “cambio en la dinámica del Río por la presencia de las Pilonas”. Y, para rematar, la estructura del viejo puente ha quedado como si fuera un bien mostrenco, abandonado a su propia suerte y viene siendo objeto de su desbalijamiento, sin que a nadie le importe, ni siquiera al INVÍAS, para quien “no hace parte de su resorte”.
El propio Director ejecutivo de ASOPORTUARIA de Barranquilla Lucas Ariza sostiene: “sí, el puente nuevo es muy bonito, pero su utilidad no está muy clara”. Además, a última hora, se le ha ocurrido al Director operativo del INVÍAS Juan Esteban Romero la idea de demolerlo parcialmente para que, al tiempo que permita el paso de las embarcaciones, el resto de la estructura se habilite como mirador turístico. En ello coincide con el interventor, el ingeniero Juan Carlos Saenz.
Indudablemente esta es una obra monumental, habida cuenta que cuenta con un tablero de 38 metros de ancho, con dos calzadas de tres carriles cada una, con 3.2 kilómetros de andenes peatonales y cicloruta, además de 2.173 metros de longitud, de los cuales 800 metros son atirantados, el mayor del país, que hacen de este puente una obra colosal, uno de los 5 más grandes del mundo, según la Ministra de Transporte Angela María Orozco. Pero, resulta que no se previó construir acompasadamente, como a debido ser las vías de acceso y los “approachs” a las cabeceras del puente y, lo que es más grave, las dos calzadas con sus seis carriles empalman con la vía a Santa Marta con sólo una calzada y dos carriles. La congestión vehicular a lado y lado del puente es descomunal.
Esto es un exabrupto y ya se puede observar el embotellamiento del tráfico, ahora a punto de colapsar, de los 8.000 vehículos, en promedio, que deben cruzar diariamente este puente. Según Romero, la construcción de la doble calzada desde el puente Pumarejo a Ciénaga (Magdalena), en donde está el embudo en que quedó convertida la vía, puede costar $2 billones, que los debe asumir la Nación, dado el carácter de y envergadura de la misma y para ello procede que se declare con un Proyecto de Interés Estratégico Nacional (PINE), porque lo es (¡!).
La historia se repite. Hace más de tres décadas, en el gobierno de Belisario Betancourt, siendo Ministro de Transporte Hernán Beltz Peralta, se construyó un puente sobre el río Sinú en el carreteable que une a Loríca con San Bernardo del Viento, el cual resultó ser un verdadero exabrupto. En efecto, al no contar sino con un solo carril y dada su inclinación, a falta de visibilidad y para posibilitar el uso del puente fue menester contratar un “paletero” para indicar a quien ceder el paso de los vehículos que transitaban en uno u otro sentido.
La construcción del nuevo puente Pumarejo corrió a cargo de la firma española Sacyr, la misma que construyó la ampliación del Canal de Panamá y que construyó el controvertido puente Hisgaura en Santander. Su costo inicial fue de $649.508 millones y al final, después de dos prórrogas, salió por $785.000 millones, aunque, de prosperar la demanda de Sacyr contra el INVÍAS, podría subir hasta los $900.000 millones. El motivo de la controversia radica en la pretensión de un reajuste exigido por Sacyr por una supuesta mayor cantidad de obras y modificación de diseño acorde con el nuevo Código colombiano de puentes, injustificado según el INVÍAS por no haber contado con la autorización previa de parte de la interventoría.
EL TÚNEL DE LA LÍNEA
Durante más de 50 años la construcción del Túnel de la Línea se había convertido en una verdadera obsesión y en un proyecto estratégico para el país largamente aplazado. Se trata nada menos de cruzar la cordillera central de los Andes colombianos, por debajo del conocido Alto de la Línea, conectando los municipios de Cajamarca (Tolima) y Calarcá (Quindío), mediante una infraestructura que contempla un túnel principal de 8.65 kilómetros, aproximadamente, distante 16 y 11 kilómetros de uno y otro portal, respectivamente. Este sería el túnel más largo en Latinoamérica. Se trata de reducir el trayecto y mejorar la movilidad desde el centro del país con el Eje cafetero, Cali, a través de la Ruta nacional 40 y el puerto de Buenaventura, el principal puerto colombiano sobre el Pacífico. Una vez que esta imponente obra entre en operación se podrá reducir hasta en 80 minutos el tiempo del recorrido de los vehículos de carga y en 40 minutos el de los vehículos livianos.
En el año 2008 se le adjudicó la ejecución del proyecto, con un costo de $629.000 millones, bajo la modalidad llave en mano, al consorcio Unión Temporal Segundo Centenario y se iniciaron obras en diciembre de 2009, teniendo como fecha de entrega del Túnel en julio de 2013. Sin embargo, la Unión temporal, alegando mayores fallas geológicas e imprevistos no cumplió con el plazo de entrega de la obra y demandaba del Estado reajustes para cubrir sus mayores costos. El entonces Vicepresidente de la República Germán Vargas y responsable de los proyectos de infraestructura montó en cólera ante el incumplimiento y dejó en claro que al Túnel “le restaría un año y seis meses y necesitaría una inversión cercana a los $160.000 millones” adicionales al monto originalmente presupuestado y eso siempre y cuando la “obra anduviera a todo vapor”. Amenazó a la Unión temporal con declarar la caducidad del contrato, al “constatar…que hay muy poco frente de obra trabajando. Desde hace varios meses se viene reduciendo el personal”.
Dicho y hecho, aunque la Unión temporal prometía que la obra se concluiría en noviembre de 2016, se veía cada vez más lejos la luz al final del Túnel. En efecto, la ministra de Transporte, Natalia Abello, quien estuvo en la zona del proyecto, constató que ni una sola obra del túnel estaba terminada y que faltaban unos 400.000 millones de pesos para terminarla en su totalidad. Por ello, no obstante que la constructora insistió en sentarse a negociar con el INVÍAS para negociar los términos de lo que sería un nuevo acuerdo para concluirla, se procedió a la declaratoria de la caducidad del contrato el 26 de enero de 2015 y se le impuso además al Consorcio una multa por valor de $60.300 millones, correspondiente a la cláusula penal del contrato.
La decisión del INVÍAS fue recurrida y al final no se hizo efectiva, a cambio se amplió, una vez más, el plazo de entrega y se reprogramaron las obras, con tal fin, según el Vicepresidente Germán Vargas, se establecieron “20 metas volantes, de manera que cada mes debe entregarse un conjunto de avances de obras verificables y el no cumplimiento de dos de esas metas, dará lugar a la terminación anticipada del contrato sin perjuicio de las acciones legales que pueda ejercer el estado”. Para completar lo que resta del Túnel de La Línea, el Gobierno junto al consorcio acordaron usar 327.000 millones de pesos, los cuales provendrían de la aseguradora del contrato, recursos propios del contratista y aportes que incluyen maquinaria, formaleta de revestimiento y plantas de trituración, asfalto y concreto, aportes del Gobierno.
Definitivamente este último plazo tampoco se cumplió, el Gobierno decidió no prorrogar más el contrato con la Unión temporal Segundo Centenario, este se dio por terminado y se procedió a su liquidación. Se dispuso, entonces, iniciar un nuevo proceso express de licitación para contratar la conclusión de la obra, la cual le fue adjudicado a un nuevo contratista integrado por CONCONCRETO y CSS. Este proyecto que lo contrató e inició su ejecución el ex presidente Alvaro Uribe, que lo continuó el ex presidente Juan Manuel Santos, ahora lo asumió el Presidente Iván Duque, quien en las primeras de cambio en enero de 2019 y tras inspeccionar el avance de las obras anunció que la puesta en funcionamiento del Túnel de la Línea será en diciembre de este año.
El hecho cierto e incontrovertible es que después de 10 años de iniciado el Túnel de la Línea y 7 años de atraso, según la Ministra de Transporte Angela María Orozco, se requieren $600.000 millones más para terminarlo. Y, en concepto del Contralor General de la República Carlos Felipe Córdoba, “el costo del Túnel de la Línea creció 546%, al pasar de $464.000 millones a $3 billones, sin que aún esté concluido”.
Llama poderosamente la atención que no obstante que se esperaba que la entrega del Túnel se hiciera efectiva en el 2016, sólo un año después se percataron que no se había previsto la construcción de la doble calzada desde la boca del túnel hasta Calarcá y tuvieron que salir en volandas a estructurar y diseñar dicho proyecto. De modo que de haberse cumplido con la entrega del Túnel este no habría conducido a ninguna parte, hubiera sido un túnel ciego. Craso error. Este hecho puso de manifiesto, una vez más, la imprevisión y la improvisación con que se toman decisiones por parte del Gobierno, sobre todo en un asunto tan sensible como este.
Pero, definitivamente, la tapa de esta triste y descorazonadora historia es como para no creer: como ya dijimos, nos demoramos más de 50 años en tomar la decisión de adelantar este proyecto, para poder así ganar en competitividad, aproximando el centro industrial del país con el puerto de Buenaventura, reduciendo los costos del transporte y el flete, resulta que se contrata la ejecución del Túnel de la Línea en una sola dirección. Tendremos que esperar otros 50 años para acometer la construcción del túnel de retorno. Increíble, pero cierto, cuando se vea la luz al final del Túnel en diciembre, Dios mediante, tendremos un Túnel unidireccional (¡!).
LA REPRESA DEL RANCHERÍA
Desde que yo tengo uso de razón he oído hablar de la Represa del Ranchería, para aprovechar este importante afluente que nace en el cerro La horqueta en la Sierra Nevada de Santa Marta, tributario del Mar Caribe en su desembocadura en el Distrito de Riohacha. Se trata de un proyecto de vital importancia para La guajira y para los guajiros, en especial para los municipios de Fonseca y San Juan del Cesar, que ven en él la oportunidad de poner a producir sus feraces y sedientas tierras, de vocación arrocera, algodonera y palmicultora, especialmente. Este proyecto tiene una larga y accidentada historia, desde que la firma italiana IFAAGRARIA adelantó los primeros estudios del mismo en 1986, convirtiéndose en la promesa incumplida de los sucesivos gobiernos.
Se trata de un proyecto multipropósito que busca irrigar 18.030 hectáreas, 15.000 de ellas mediante el Distrito de riego del Ranchería y 3.030 a través del Distrito de riego de San Juan del Cesar, proveer de agua potable a 9 de los 15 municipios del Departamento, amén de una micro central de generación de energía con capacidad de suministrar 22.6 GWh/año. Es de tal importancia este proyecto, que siempre ha sido identificado como la primera prioridad en los planes de desarrollo del Departamento en las últimas cuatro décadas, ya que se considera el principal motor para el desarrollo agrícola del sur de la península. Como bien dijo el ex ministro de agricultura Juan Camilo Restrepo, esta “es una ocasión magnífica para establecer una plataforma de producción agrícola de alto valor agregado” y añade, “hay que formular ese plan agrícola con mucho cuidado…los cultivos tradicionales sin valor agregado no serán eficientes dado el costo del proyecto”. En ello estamos totalmente de acuerdo.
Me cupo en suerte, como Senador de la República rescatar este proyecto de los anaqueles oficiales para ponerlo en manos inicialmente del entonces Director del Instituto Nacional de Adecuación de Tierras (INAT) Mario Montoya, quien acogió mi propuesta de ponerle gerencia para asegurar su ejecución. Gracias a ello, el 19 de enero de 1996 el Instituto Nacional de Adecuación de Tierras (INAT) presentó y socializó con la Asociación de usuarios del mismo el marco jurídico, la política y el estado del proyecto y el entonces Presidente de la República Ernesto Samper, de quien había recabado su apoyo, en su visita a Riohacha el 6 de diciembre de 1997, cuando a la sazón me desempeñaba como Presidente del Congreso de la República, reiteró su voluntad y decisión de sacar avante este proyecto.
Y así fue. El Ministerio de agricultura sacó a licitación pública la estructuración, diseño y ejecución integral de este proyecto en el año 1998. Desafortunadamente el Presidente Andrés Pastrana, quien sucedió al ex presidente Samper, en un acto de revanchismo, acolitado por el Consejo Superior de Adecuación de Tierras (CONSUAT), abortó el proceso, truncó el proceso y declaró desierta la licitación, expidiéndole el acta de defunción a este proyecto en su sesión del 11 de octubre de 1999. Ello, no obstante que el Instituto Nacional de Tierras (INAT) conceptuó que “el proceso de selección se ajustó a los parámetros preestablecidos para la convocatoria” y pese a la advertencia del entonces Contralor General Carlos Ossa Escobar en el sentido que dicha decisión podría entrañar un enorme detrimento patrimonial de la Nación. Se nos quemó el pan en la boca del horno. A mí, en ese momento, no me quedó más que protestar enérgicamente contra este atropello y denunciar semejante tropelía.
Por fortuna, en el primer cuatrienio de la Presidencia de Alvaro Uribe Vélez se resucitó el proyecto, incorporándolo a su Plan Nacional de Desarrollo Hacia un Estado comunitario (2002 – 2006) y expidiendo el Documento CONPES 3362 de julio 14 de 2005, mediante el cual se declaró de importancia estratégica para el país. Se procedió, entonces, a contratar su primera fase, la presa El Cercado, con una capacidad de embalse de 190 millones de metros cúbicos de agua, a un costo de $638.000 millones, de los cuales aportó el Departamento de La guajira, con cargo a sus regalías directas, la suma de $64.000 millones. La obra se concluyó en diciembre de 2010 y gracias a la ola invernal de La niña en sólo 5 meses se llenó y desde entonces, al no ejecutarse la segunda fase del proyecto (sistemas de riego, drenaje y vías a nivel principal, secundario y predial), el mismo permanece, según dijo en su momento el ex ministro de agricultura Juan Camilo Restrepo, como un “elefante blanco a medias”, a medio palo.
Desde el Ministerio de Minas y Energía le dimos un último impulso a la ejecución de la segunda fase del proyecto de la Represa del Ranchería. En efecto, le solicitamos al ex presidente Juan Manuel Santos su intervención para reactivar este proyecto y darle continuidad a su ejecución y de acuerdo con sus instrucciones se integró una Mesa de trabajo de la cual hicieron parte el Ministerio de Agricultura, quien la lideró, el DNP, el Ministerio de Vivienda, la Gobernación de La guajira y FONADE. Esta última entidad procedió a contratar una “consultoría para el diseño y estructuración de un modelo de Alianza público – privada” para acometer la ejecución de la segunda fase de este proyecto, “considerando los diferentes servicios involucrados, para garantizar la sostenibilidad del sistema integral”. Pero, una vez más, el inmovilismo se apoderó del proyecto cuya presa sigue allí como un monumento a la decidía, a la incuria y la negligencia oficial.
Ello le mereció al Gobierno Nacional una dura reprimenda de parte del Contralor General Edgardo Maya, quien no dudó en señalar que “se pudo evidenciar que a mayo de 2018 el cumplimiento del objetivo y fines planteados en el proyecto para lo cual se desarrolló la obra objeto del mismo, no se ha concretado; salvo el objetivo relacionado con el caudal del Río”. La Auditoría efectuada a este proyecto arrojó hallazgos tanto fiscales, por un presunto detrimento patrimonial, como administrativos y disciplinarios.
Más recientemente, en la administración Duque y bajo el liderazgo del Ministro de Vivienda Jonathan Malagón se ha dispuesto servirse del agua embalsada en la presa El Cercado para abastecer de agua potable a tres municipios (Fonseca, Barrancas y Hatonuevo) de los nueve previstos, para lo cual viene operando la planta de tratamiento de Metesusto, la cual, gracias a su repotenciación pasó de una capacidad de potabilización de 320 a 550 litros por segundo, para lo cual se invirtieron $21.518.828.141. Por lo pronto, los distritos de riego del Ranchería y de San Juan del Cesar, así como la planta de generación de energía seguirán en la lista de espera. La pregunta es hasta cuándo.
